• [자동차] 말로만 “친환경차”… 정책은 ‘갈팡질팡’

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  • 글쓴이 : 아이크로스
  • 06.07.03 15:26:56
  • 조회: 344
대기오염과 온실가스를 줄일 수 있는 친환경 자동차 보급 정책이 갈팡질팡하고 있다.

정부는 유로4라는 엄격한 배출가스 기준을 맞춘 친환경 디젤차, 식물성 기름을 섞은 바이오연료차, 석유와 전기모터를 함께 사용하는 하이브리드카, 배기량 1000cc 미만의 경차 등 배출가스를 줄일 수 있고, 에너지를 절약할 수 있는 각종 친환경차 정책을 펴고 있다. 하지만, 세수 확보와 각종 규제, 부처간 정책부조화 등으로 무엇 하나 제대로 하고 있는 것이 없다는 지적이다.

◇친환경 디젤승용차= 정부는 지난해부터 기존 디젤RV 차량 외에 디젤 승용차 판매를 허용했다. 날 선 환경부의 반대 속에 유럽의 디젤차 배출가스 기준인 `유로4'를 맞추는 조건으로 허가된 것이다. 유로4 기준을 맞춘 디젤차는 일반 가솔린차에 비해 온실가스의 주범인 이산화탄소 배출량이 30% 이상 적고, 과거 문제가 됐던 시커먼 분진은 DPF(Diesel Particle Filter)를 달도록 해 배출량을 현격히 줄이도록 했다. 게다가 작년부터 출시된 디젤 승용차들은 동급 가솔린 모델에 비해 연비가 30% 이상 좋아 연료를 절약할 수 있다는 장점까지 지니게 됐다.

그렇지만 정부는 상대적으로 환경 친화성이 높은 디젤차를 적극 보급하기 위한 세금 인하 등 인프라 보강보다는 경유에 붙는 세금을 올려 세수를 확보하는 데 더 열을 올렸다. 정부는 작년 7월 경유의 교통세 탄력세율을 높여 휘발유:경유 가격비율을 100:70에서 100:75으로 올린 데 이어 지난 1일부터 경유의 교통세를 리터당 323원에서 351원으로 올리고, 주행세도 덩달아 교통세의 24%에서 26.5%로 올려 결국 경유값을 리터당 52원 오르게 만들었다. 이에 따라 휘발유:경유 가격비율은 100:80으로 변경됐고, 내년 7월에는 100:85로 또 다시 오르게 된다. 여기에 디젤승용차는 환경부담금을 내야한다.

또 자동차 업체들은 배출가스 규제를 맞추기 위해 친환경 디젤엔진과 터보차저, DPF 등을 추가로 장착했다며 동급 가솔린 모델에 비해 찻값을 200만∼300만원 더 비싸게 책정했다. 이러니 디젤승용차가 잘 팔릴 수가 없다는 게 자동차 업계 전문가들의 지적이다.

현재 국내 출시된 국산 디젤승용차는 현대 베르나거Ц갼틜負셤갹爭づ맙 기아 프라이드갹沅纘顎갬光 등이 전부로 지난해에는 1만4322대가 팔려 동종 가솔린 모델과 디젤 모델 전체 판매량(12만2975대)의 11.6%, 전체 승용차 판매량(91만3550대)의 1.6%로 극히 미미한 수준이었다. 유로4 규제가 본격 시작된 올해 1월부터 5월까지 판매된 국산 디젤승용차는 모두 1만3097대로 동종 가솔린 모델까지 합한 판매량(11만9997대)의 10.9%, 같은 기간 전체 승용차 판매량(36만4034대)의 3.6%에 지나지 않는다. 이는 베르나 가솔린 모델이 10대 팔릴 때 베르나 디젤모델은 1대밖에 팔리지 않는다는 소리다.

◇바이오연료차= 정부는 경유에 식물 기름을 섞은 친환경 바이오디젤 보급 사업을 지난해부터 시범적으로 실시해왔다가 지난 7월1일부터 대두유를 섞은 바이오디젤 판매를 본격화했다. 하지만 정부는 당초 대두유 등 식물성기름을 5% 혼합한 바이오디젤(BD5)을 공급한다는 계획이었지만, 거대 정유사들의 손을 들어 식물기름을 0.5%미만으로 섞어 판매하는 데 동의했다는 소비자의 거센 비난을 사고 있다. 식물기름을 미량으로 섞으니 그만큼 세금 인하율도 낮아 기존 순수 경유와 가격도 거의 차이가 나지 않아 소비자들은 불만이다. 환경시민연합 등 소비자 환경단체들은 또 정부가 식물기름 20%를 섞은 DB20 판매 지정주유소 제도를 폐지해 구입할 수 있는 방법을 막는 등 바이오연료 보급정책의 취지를 무색케하고 있다고 주장하고 있다.

◇하이브리드카=그렇다고 하이브리드카 보급 정책이 적극적으로 추진되고 있는 것도 아니다. 물론 아직 자동차업체에서 경쟁력 있는 가격의 하이브리드카 양산을 하지 못하고 있다는 점이 크게 작용하고 있지만, 미리 제도를 정비하기는커녕 업체가 제품을 출시하는 시점에 가서 세금 인하 정도의 보급촉진책을 내놓는 데 그칠 전망이다. 미국 등 해외에서처럼 소비자에게 보조금을 지급할 계획은 전혀 없다. 2009년은 넘어야 하이브리드카 소비자 판매가 시작되니 지금으로서는 별 도리가 없다.

◇경차= 경차 보급 활성화 정책도 역시 도마 위에 오르고 있다. 경차 판매 마진이 크지 않기 때문에 대량으로 판매되지 않는 이상 자동차 업체가 경차 제조에 힘을 쏟기는 어렵다. 덕분에 과거 4종에 달하던 경차는 GM대우의 마티즈 단 한 종밖에 남지 않았다. 행정자치부는 2004년부터 2006년까지 3년간 한시적으로 시행했던 경차의 취득갠佇究 면제 혜택을 2007년부터 2009년까지 3년간 연장하는 지방세법 개정안을 마련, 하반기 정기국회에 상정키로 했다. 하지만 2004년부터 현재까지 경차에 대해 이미 취득갠佇究 면제 혜택이 시행됐고, 특별소비세와 도시철도공채 매입 면제, 고속도로 통행료와 공영주차장갠돕쳰잡통행료 50%할인 등의 추가 혜택까지 적용됐지만, 경차 수요가 크게 늘어나지는 않았다. 경차는 1998년 전체 승용차 판매량의 27.5%에서 2000년 8.8%로 급락했고 지난해에는 5.1% 수준에 불과했다.

업계에 따르면 최근 산업자원부가 경차 혜택과 판매를 늘려 에너지를 절약하자는 차원에서 고속도로 통행료 할인율을 현행 50%에서 10% 올려 60%로 하자고 제안했지만, 이에 대해 건설교통부가 도로공사의 적자폭을 더 늘린다며 강력히 반대한 것으로 알려졌다.

한 시민단체 관계자는 "지난해 자동차와 유류 관련해 정부가 거둔 세금은 모두 26조3424억원으로 2004년 23조7354억원보다 11% 증가했고, 자동차 1대당 국민이 낸 세금은 지난해 평균 171만1000원으로 2004년에 비해 7.7%나 늘었다"며 "자동차 관련 세수가 각 부처의 주요 수입원으로 작용하고 있기 때문에 결국 세금을 낮춰 보급을 높여야 하는 친환경차 정책이 미진할 수밖에 없다"고 말했다.

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